两年一度的上海车展开幕，车企明里暗里的较量早已进行。
上周，比亚迪的创始人王传福罕见对外强力输出，声称搞自动驾驶的都是大忽悠。
王传福的这一番“暴论”，不仅冲击了国内外搞自动驾驶技术的企业，也罕见地将火力对准了一直朝着自动驾驶方向努力的造车新势力们。
有意思的是，比亚迪最大的短板，正在于智能化领域。尤其是，此次王传福炮轰的自动驾驶技术，在前行的速度上明显落后于国内同行。
就在王传福发表上述观点后没多久，华为也赶在上海车展之前召开了一场发布会，暴力输出了智能驾驶产品HUAWEI ADS 2.0，声称摆脱了对高精地图的依赖，并表示到今年第四季度，城市NOA将覆盖国内45座城市。
与此同时，造车新势力中的小鹏，也在此前向部分用户开启了XNGP第一阶段的能力，主要在上海、深圳、广州三座有高精地图覆盖的城市开放城市NGP（即城市NOA，城市自动辅助导航驾驶），同时也提升了全国其他无高精地图覆盖区域的智能辅助驾驶能力。
无论是华为还是小鹏，都不约而同提到去高精地图，以及此前迟迟不能推进的城市NOA正在开始落地。
从功能上来说，城市NOA可以做到特定范围内的点到点的“导航辅助驾驶”，车辆可在无需人为接管的情况下到达目的地。
虽然城市NOA还不是完全的自动驾驶，但业内普遍认为，城市NOA将是辅助驾驶的天花板，也将是车企实现自动驾驶的必由之路。
一边是王传福对自动驾驶技术的开火，一边是小鹏、华为接连丢出的技术大招，在自动驾驶技术的实现上迈出了关键一步，这个上海车展，还没正式开始，就已经热闹起来了。
王传福火力全开
“都是扯淡，都是忽悠，就是一场皇帝的新装，自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念，最终就是一个高级的辅助驾驶。”
这一次让舆论哗然的炮轰，来自比亚迪投资者沟通会。
一直以来，王传福给人的印象低调务实。这两年来，在造车新势力们纷纷开启嘴炮营销模式时，比亚迪从未下场参与，仿佛只知道埋头苦干的技术员。
只是当它从兜里默默掏出DMI超混、刀片电池等技术的时候，每一次都能炸裂全场。
但这一次，低调的王传福却是火力全开，一点余地都没给自动驾驶留。
“连工厂的无人化都难以实现，更何况是自动驾驶，自动驾驶比这个难多了，难一万倍。”
“一旦搭载自动驾驶系统的汽车发生车祸了，谁来承担责任？车企、供应商、ZF都不愿意承担责任，最后只能用户自己承担。”
“我花了几万名工程师，才摸清楚自动驾驶这条路到底通不通。比亚迪一路走到现在，每一次决策都是对的，难道这回我会错吗？”
从行业的角度来看，比亚迪输出此番“暴论”也不是没有道理。
过去一年来，自动驾驶行业遭遇寒冬，初创公司倒闭的倒闭，破产的破产，裁员的裁员，日子过地很是煎熬。
而中国头部的造车新势力，则采用了渐进式的路线，即从低等级的的自动驾驶起步，逐步扩展功能和场景覆盖，但最终也是指向实现全场景的自动驾驶。
而在该目标指引下，蔚小理推进的智能驾驶技术异常激进，先后推动激光雷达与高精地图上车，于2021年前后就实现了高速场景下的领航辅助驾驶（即高速NOA），可以实现自动变道、自动超车、自动换道等功能。
与之相对，比亚迪的辅助驾驶一直都保持在基础的L2级别，主要功能包括车道偏离警告、自适应巡航控制、自动泊车等——显然，比亚迪的辅助驾驶系统与蔚小理存在较大的差距。
但在销量上，比亚迪却将蔚小理远远甩在了身后。
在刚刚过去的2022年，比亚迪狂卖了186万辆新能源车；而蔚小理加起来也只只有30多万辆，还不到比亚迪的零头。
从这个角度看，比亚迪确实有资格说自动驾驶都是垃圾。
不过，这样的结果也与当前新能源车企在技术上尚未有关。
首先，新能源车企在智能驾驶技术上还只停留在高速场景的NOA，而车主经常用到的城市场景的NOA，因为受限于高精地图，很长一段时间以来都难以推进。
而且即使是高速NOA，蔚小理此前给用户带来的驾驶体验也远远谈不上惊艳，在变道超车时犹犹豫豫，面对其他车型的突然加塞时来不及反应等等。
对用户来说，开启高速NOA不仅不省心，还挺闹心，稍有不注意还会惊心，所以有的车主会关了高速NOA，转头开启ACC+LCC这类L2级别的辅助驾驶功能。
不过技术的发展并非一蹴而就，总是需要不断地积累，达到某个临界点，才能迎来变革性的时刻。
激战城市NOA
就在王传福“炮轰”自动驾驶没多久，华为就赶在上海车展前发布了包括HUAWEI ADS 2.0及智能座舱等一系列智能汽车解决方案，其中尤以智能驾驶系统HUAWEI ADS2.0最为惹人注目。
华为汽车BU的“老大”余承东前段时间受了不少委屈，努力推进的华为智选车业务遭遇重大挑战。不过余承东挥挥衣袖，反手就扔出了这么个HUAWEI ADS 2.0这个炸弹。
余承东表示，该智能驾驶系统已经可以从高速路场景延伸至城区地面道路，驾驶体验堪比老司机，而且Huawei ADS 2.0基于道路拓扑推理网络，即使无高精地图也能看懂路，以及红绿灯等各种道路元素，使得无图也能开。
根据华为的说法，该系统将首发搭载于问界M5的华为高阶智能驾驶版首发，后续阿维塔11，极狐阿尔法S Hi版也将升级，未来还将有更多车型搭载。
与此同时，小鹏也在上海车展前夕，向部分车主开启了全场景辅助驾驶XNGP第一阶段的能力，可基于高精地图可实现在上海、深圳、广州三座城市开放城市NOA；而在国内其他无高精地图覆盖的城区，小鹏可以提升其辅助驾驶能力。
“到今年下半年，小鹏在无高精地图覆盖的城市开放自动变道、超车、左右转的能力。”
由此可以看到，华为与小鹏在摆脱对高精地图的依赖中已经迈出了实质性的一步,同时也在快速推进城市NOA。
高精地图被喻为自动驾驶的“拐杖”，定位精度可达到厘米级，是对物理世界的精准映射，能告诉自动驾驶车辆周边交通环境如何，为自动驾驶决策提供重要信息。此前新能源车企能够实现高速NOA，就是大量应用高精地图的结果。
但城市道路的复杂程度远超高速路场景，因此在城市场景下，高精地图的缺陷被无限放大，比如制作成本高昂，无法实时更新地图等，而且高精度地图的获取还依赖于政策的支持。
余承东就表示忍不了，“高精地图更新太慢了，且一个城市一个城市获取的速度也太慢。我们连上海市的一条小路都要折腾很久。”
除了小鹏与华为，其他新能源车企及供应商也都在激进布局城市NOA。
比如理想汽车计划在今年底，落地不依赖高精地图的城市领航辅助驾驶（即城市NOA）功能。据悉，理想智驾业务的高管为交付进度签下了“投名状”，研发团队也已进入高强度的半封闭作业模式。
实际上，就连“炮轰自动驾驶”的比亚迪也是“口嫌体正直”。这些年来，也没少在推进智能驾驶领域上“下功夫”。
一方面，比亚迪不惜开出百万元年薪招揽人才，加强在智能驾驶领域的自研；另一方面，比亚迪或许也深知自身不足，这些年来也没少向外寻求“强援”。
2018年以来，比亚迪先后与百度、华为、Momenta等都有过深度合作，今年又官宣了扩大与英伟达的合作，将在下一代多款车型中使用英伟达DRIVE Orin高性能计算平台——可以说，这些年来，比亚迪把自动驾驶领域能合作的合作伙伴，几乎都合作了一个遍。
但比亚迪至今还没能在高速NOA上取得重大突破，如今整个新能源汽车行业已经卷到了城市NOA的阶段，这或许多少王传福感到了一丝焦虑。毕竟在城市NOA的快速推进下，小鹏与理想此前提出的到2025年实现L4级别的自动驾驶的，已经不再是一个遥不可及的梦。
王传福在这个时候炮轰自动驾驶，或许也是故意放出的烟雾弹。
特斯拉FSD来了？
不过，在国内新能源车企努力推进城市NOA，进一步向自动驾驶技术迈进的同时，别忘了还有特斯拉这个“大鲶鱼”。
在今年的特斯拉投资者大会上，特斯拉的高管朱晓彤表示，特斯拉正积极与中国当地的监管机构合作，批准FSD在中国的使用。
而随着马斯克将在4月到访中国的消息传出，FSD将落地中国正变得更加有希望，毕竟此前凯迪拉克的Super Cruise到访中国，Mobileye的NOA便开始在中国落地。
这意味此前购买了特斯拉FSD软件的中国车主，有可能会迎来“期货交付”的时刻。
多年前，特斯拉开始向中国的用户售卖自动驾驶产品：
L2级别的AP软件为随车标配；3.2万元可购买特斯拉增强版L2级别辅助驾驶EAP，（不过EAP后来下架）；以及6.4万元的特斯拉FSD，可提供高速NOA、城市NOA等功能，但直到现在，特斯拉FSD软件中城市NOA的的功能迟迟没能在中国兑现。
特斯拉FSD之所以在中国难有进展，主要是因为特斯拉作为外资企业，被禁止进入到测绘领域。尽管特斯拉后来宣布在中国建立数据库，以实现数据存储本地化，但时至今日也没能实现相关软件的交付。
但是太平洋的彼岸，特斯拉FSD在美国的测试早就开始进行，可用于城区的fsd系统在2020年10月向部分员工和早期用户推送，到去年底，特斯拉的FSD已经在北美地区实现了全量推送。
从国外用户发布的视频来看，特斯拉FSD最新的版本，已经能够轻松穿越高速路及城市道路等各种场景。
从某种程度上说，特斯拉FSD在中国落地的进程被打断，给了中国新能源车企在自动驾驶领域的喘息之机，因为在2020年，特斯拉在测试城区FSD场景的时候，中国的新能源车企还在忙着上高速NOA。
但是几年过去了，国内新能源车企在该技术领域已经有了长足的进步，如果特斯拉FSD在这个时候进入中国市场，是否还能激起涟漪？
有观点认为，特斯拉的FSD即使面向中国开放，短期内也不会带来太大的影响，因为中国城市道路的复杂程度每一个都堪比美国纽约，特斯拉要获取并训练这些数据也需要一定的时间。
还有人指出，特斯拉FSD的售价太高了。中国用户未必愿意为体验FSD支付6.4万元的价格。数据显示，到2020年四季度，只有2%的车主购买了全自动驾驶服务。
中国FSD的选购率之低，据说都震惊了马斯克。
不过该观点可能低估了中国用户对于可用的，成熟的科技的消费意愿。
毕竟2020年的时候，特斯拉FSD在北美都还处于小规模的测试之中；在中国，当时的特斯拉FSD看起来就更像是一个期货，中国用户最想体验的城市NOA，不知道什么时候能够落地，在这样的情况下，谁愿意当这个“冤大头”？
若特斯拉能够给中国用户带来成熟可靠的驾驶体验，想必落地的时候，还是有不少中国车主愿意买单。
值得注意的是，即使到了现在，中国的新能源车企在智能驾驶撒上已经赶上了不少进程，但特斯拉至少在成本方面还是拥有不少领先的优势。
一方面它走的是纯视觉路线，国内则多数采取了价格昂贵的激光雷达，且不少车企都用了两颗；另一方面，特斯拉借助芯片等自研和规模量产优势，进一步控制了成本。
李想此前透露，特斯拉包括传感器（雷达、摄像头）+计算平台等在内的智能驾驶成本约为1500美金，理想约4000美金（约合人民币2.8万元），即其是特斯拉的近2.7倍。
若特斯拉FSD的所有功能能够落地并在中国并以合理的价格出售，接下来中国车企必须要要对自己车上的硬件动刀，去掉激光雷达等高成本的硬件产品，或者逼迫激光雷达等厂商将价格卷到白菜价。
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